Пилотный подшипник/втулка коленвала для КПП FAST: размеры, симптомы и правильная замена

Роль пилотного подшипника в кинематике КПП FAST

При выжиме сцепления двигатель вращается, а первичный вал должен остановиться (его тормозит конус/клатч-брейк и потери в синхронизаторах). В этот момент пилотный подшипник обеспечивает свободное вращение коленвала вокруг почти неподвижного носка первичного. Любой клин пилотника заставляет первичный «увлекаться» двигателем — вал продолжает вращаться, синхронизаторы работают «на торможение», появляется хруст включений, греется масло.

• Типы пилотников: радиальные шариковые закрытые (2RS/ZZ), игольчатые с сепаратором, бронзовые/бронзографитовые втулки.
• Типовые размеры: 30×47×20 мм и 35×52×20 мм для серий 9JS/12JS/12JSD (в зависимости от диаметра носка первичного и исполнения маховика), дополнительно встречаются 32×52×20 и 25×52×15 мм в конструкциях с втулками.
• Рабочие зазоры: шариковые подшипники — внутренний натяг в пределах H7/k5 по валу и H7/p6 по гнезду; втулки — зазор 0,01–0,04 мм по валу (при температуре после прогрева).

Симптомы износа и экспресс-диагностика

• Шум при выжатой педали на нейтрали/передаче. Металлическое «шуршание» или гул, который пропадает при отпускании педали — признак износа пилотника.
• Хруст задней на месте после 1–2 секунд выдержки педали — первичный вал не остановился из-за клинящего пилотника.
• Трудное включение 3–4/7–8 на горячую — перегруженные синхронизаторы греют масло, проблема усиливается после длительных пробок.
• Вибрация педали/рычага при выжиме — возможна овальность втулки, износ носка первичного или несоосность колокола с коленвалом.
• Температура и стружка — бронзовая пудра в масле укажет на втулку, тёмная магнитная пыль при отсутствии других дефектов может идти от подшипников вторичного (сопутствующий признак перегруза синхронизаторов).

Полевые тесты без снятия КПП

1. Прогрев, холостой ход. Выжмите педаль и удерживайте 3–5 с: если шум появляется/усиливается в этот момент — вероятен пилотник.
2. Включение задней: после 2–3 с удержания педали включение должно быть без хруста. Если хрустит — первичный не остановился.
3. Маркер на первичном: через смотровое окно (если есть) контролируйте остаточное вращение при выжиме — недопустимо более 1–1,5 об за 2 с.

Размеры, артикулы и взаимозаменяемость

На практике DCparts для КПП FAST встречаются следующие типоразмеры и OEM‑маркировки (ориентиры, подбирать по шильду двигателя/маховика и замерам):

• 30×47×20 мм — подшипник пилотный шариковый, аналоги по каталогам OEM: WG9725160020 / VG1545160020; часто ставится с первичным валом Ø30 мм и корзиной MFZ‑420.
• 35×52×20 мм — пилотный шариковый, OEM: WG9725160060 / VG1560160029; для первичного Ø35 мм и корзины MFZ‑430.
• 32×52×20 мм — встречается на отдельных исполнениях маховиков под промежуточную втулку.
• 25×52×15 мм — бронзовая втулка под первичный Ø25 мм (некоторые двигатели малолитражного ряда); материал CuSn8/CuSn10.

Сторонние обозначения (например, стандартные 62xx/60xx) не всегда применимы из‑за нестандартного сочетания D/d/B. Для корректной замены фиксируйте: d1 (носок первичного, например 34,98–35,00 мм), D2 (гнездо в коленвале 52,02–52,05 мм), глубину посадки и вылет относительно привалочной плоскости маховика.

Посадки и допуски: цифры, которые работают

• Шариковый пилотный подшипник:
  • Посадка внешнего кольца в коленвал: натяг 0,02–0,06 мм (например, D2 52,02 мм под подшипник OD 52,04 мм).
  • Посадка внутреннего кольца на первичный: натяг 0,01–0,03 мм (например, вал 34,99 мм под ID 34,98 мм).
  • Радиальное биение носка первичного относительно оси КПП: ≤0,02–0,03 мм.
  • Допуск несоосности колокола: ≤0,08 мм на радиусе 100 мм; превышение — повод к юстировке или ремонту посадок.
• Бронзовая втулка:
  • Посадка во втулочном гнезде коленвала: натяг 0,03–0,07 мм.
  • Рабочий зазор по валу: 0,01–0,04 мм (на горячую), овальность ≤0,01 мм, шероховатость поверхности втулки Ra 0,8–1,6.
  • Допуск глубины запрессовки: втулка не должна «подпирать» торец первичного — оставляйте осевой зазор 0,5–1,0 мм.

Выход за допуски даёт предкритические симптомы: «резиновый» ход педали, длительная остановка первичного, гул и перегрев масла, бронзовая пудра при втулке или стальная пыль при разрушении шарикового пилотника.

Смазки и термонагрузка

• Шариковый подшипник: ставьте закрытые 2RS/ZZ с заводской смазкой. Дополнительно смазывать не требуется; попадание лишней смазки внутрь «колокола» недопустимо.
• Бронзовая втулка: тонкий слой термостойкой литиево‑комплексной смазки NLGI‑2 с EP/MoS2 (рабочий диапазон −40…+160 °C, каплепадение ≥200 °C). Избыток смазки создаёт центробежный разнос и загрязнение фрикционов.
• Режимы перегрева: длительное удержание педали в пробках и «ползущий» режим на низкой передаче при высокой температуре окружающей среды резко ускоряют износ пилотника.

Пошаговая замена (без ошибок)

1. Снятие КПП и корзины. Зафиксируйте шильдик КПП (например, 9JS135TA, 12JS200T, 12JSD160/180) и номер комплекта сцепления (MFZ‑420/430). Осмотрите колокол на трещины и следы касания первичного.
2. Демонтаж старого пилотника. Используйте обратный съемник/слепой съемник. Для втулки — резьбовой экстрактор или «наполнение»/пуансон. Не допускайте повреждения посадочного гнезда.
3. Измерения. Измерьте D2 (гнездо в коленвале), глубину гнезда и d1 (носок первичного). Проверьте носок на задиры/овальность (овальность ≤0,01 мм), шероховатость Ra ≤0,8.
4. Подготовка посадок. Обезжирьте гнездо, удалите лаковые отложения. При установке шарикового подшипника нагрейте коленвал локально до 100–120 °C (индукция/фен), подшипник держите охлажденным (−10…−20 °C).
5. Запрессовка. Подшипник/втулку вводите строго осесимметрично, опора — только по наружному кольцу/корпусу втулки. Перекос недопустим. Контролируйте глубину: кромка не должна выступать из гнезда, оставляйте 0,5–1,0 мм до торца носка первичного.
6. Контроль осей. Промер биения посадки первичного в сборке: ≤0,03 мм. Юстировка колокола при необходимости, проверка штифтов центрирования.
7. Сборка сцепления. Центровка диска оправкой по ID пилотника. Проверка высоты лепестков: для MFZ‑430 типично 76–82 мм от привалочной плоскости, разброс ≤0,5 мм. Свободный ход педали 20–30 мм, ход выжима 14–18 мм.
8. Испытание. На месте — включение задней через 2–3 с удержания педали без хруста; в движении — отсутствие «шелеста» при выжиме.

Типичные ошибки и их последствия

• Посадка «на герметик» вместо корректного натяга — вращение внешнего кольца в гнезде, износ посадки, стружка.
• Перекос при запрессовке — эллипсность дорожки, гул и быстрый выход из строя.
• Неверный размер (например, 35×52×17 вместо 35×52×20) — осевая недоподдержка носка первичного, вибрации и износ синхронизаторов.
• Отсутствие замены вместе со сцеплением — сохранение паразитного момента на первичном, «хруст» и «задержки» при переключении.

Проверки после установки

• Шумовой тест на нейтрали: выжать педаль и удерживать 3–5 с — тишина, без шелеста.
• Полевой тест задней: включение без хруста после 2–3 с выдержки педали.
• Контроль утечек и крепежа через 50–100 км; повторная проверка свободного хода педали.
• Контроль пробок КПП и магнита через 1–2 тыс. км — отсутствие «бронзы» (для втулки) и крупной стружки.

Связь с ресурсом синхронизаторов и маслом КПП

Недовыжим сцепления и клинящий пилотный подшипник повышают момент, который должен погасить синхронизатор. Типичный сценарий: задержка и хруст 3–4, затем 7–8; в масле появляется темная магнитная пыль от подшипников вторичного (перегрев), а при втулке — золотистая пудра. Продолжение эксплуатации ведет к износу конусов и кромок муфт, затем — к вылетам ступеней под тягой.

Конкретные параметры по сериям 6J/9JS/12JS/12JSD

• 6J60T: чаще d1=30 мм (пилотник 30×47×20), корзина 420 мм; ход выжима 14–16 мм.
• 9JS135TA: d1=30 или 32 мм в зависимости от исполнения маховика; при 30 мм — 30×47×20, при 32 мм — 32×52×20; объём масла 7,5–9 л.
• 12JS200T: d1=35 мм (35×52×20), корзина MFZ‑430; объём масла 13–15 л; контролировать биение выхода ≤0,08 мм на R50.
• 12JSD160/180/220: d1=35 мм (35×52×20), высокая термонагрузка при длительной работе в диапазоне high‑range; рекомендована регулярная проверка состояния пилотника при каждом снятии КПП.

Кейсы DCparts

• 12JS200T (магистраль): жалоба — хруст задней на месте. Дефектовка: пилотник 35×52×20 с «посиневшей» дорожкой, биение носка 0,04 мм. Замена пилотника, правка носка и юстировка колокола — включение задней чистое, шум ушёл.
• 9JS135TA (город): шелест при выжиме на горячую. Выявлено: бронзовая втулка с зазором 0,08 мм. Замена на шариковый 30×47×20, смежно — корзина MFZ‑420. Симптомы исчезли.
• 12JSD180T (стройка): трудное включение 7–8, «паразит» на первичном. Найдено: пилотник вращается в гнезде (посадка на герметик). Восстановление посадки расточкой и гильзованием + новый подшипник. Проблема устранена.

Инструмент и полезные мелочи

• Слепой съемник под 30/35 мм, оправки по OD 47/52 мм, индикатор ИЧ для контроля биения.
• Термокольца/индукционный нагрев до 100–120 °C, морозильная камера для предохлаждения подшипника.
• Оправка для центровки диска по ID пилотника (30/32/35 мм).
• Анаэробный фиксатор средней прочности на крепеже вспомогательных элементов, но не на посадках пилотника.

Чек-лист подбора пилотного подшипника/втулки

1. Считать d1 (носок первичного) и D2 (гнездо в коленвале/маховике), глубину гнезда.
2. Определить тип сцепления (MFZ‑420/430), вылет лепестков, исполнение маховика.
3. Проверить несоосность колокола и состояние центрирующих штифтов.
4. Выбрать тип пилотника (2RS/ZZ или втулка) с учётом условий: пыль, температура, режимы.
5. Указать модель КПП (6J60T, 9JS135TA, 12JS200T, 12JSD160/180/220) — полезно для сверки ревизий.

Профилактика и регламент

• Менять пилотник при каждом снятии сцепления или через 150–200 тыс. км (магистраль) / 80–120 тыс. км (стройка/город).
• Не держать педаль выжатой дольше 10–15 с без необходимости; использовать нейтраль на длительных остановках.
• Сезонно контролировать свободный ход педали 20–30 мм и ход выжима 14–18 мм.
• Следить за чистотой «колокола», пыль фрикционов ускоряет деградацию смазки втулок.

Итоги

Пилотный подшипник/втулка — дешёвая деталь, влияющая на ресурс всей КПП FAST. Правильный подбор размера (30×47×20, 35×52×20 и др.), соблюдение посадочных натягов (0,02–0,06 мм), корректная смазка (для втулки) и контроль геометрии «колокол–первичный вал» исключают паразитное вращение первичного и защищают синхронизаторы. При симптомах «шелест при выжиме» и хруст задней на месте начинать диагностику следует с пилотника. Практика DCparts показывает: своевременная замена и восстановление посадок снижают риск капитального ремонта КПП и возвращают мягкое включение передач.